Considerado el medio de movilidad más importante de la Ciudad de México y de América Latina, luego de más de nueve lustros de funcionamiento ininterrumpido, el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) entrará en una etapa de reingeniería financiera para modernizar de manera urgente su infraestructura subterránea, trenes, instalaciones, así como sus vías de rodamiento con el fin de fortalecer su capacidad de transporte para cinco millones y medio de usuarios cotidianos.
Y es que si bien esta red de transporte colectivo cumplirá el próximo 4 de septiembre 48 años configurando el modo de movilidad más extensa, eficiente y con más usuarios del continente americano (rivalizando apenas con el Metro de Nueva York), también es cierto que ya padece los estragos de los años en sus instalaciones, donde se suscitan problemas como filtraciones de agua de lluvia o deterioro de vagones, entre otros percances que provocan ya inconvenientes en su servicio.
El dilema no es de hoy. Para las voces recabadas por Vértigo la problemática que enfrenta el Metro capitalino data de hace al menos dos décadas, donde mucho tuvo que ver la negligencia financiera y administrativa del entonces Gobierno del Distrito Federal, ya que en esa etapa comenzaron a agravarse los conflictos de operatividad por la nula inversión para la adquisición de refacciones y herramientas a efectos de destinarlas al mantenimiento del Metro.
Otra muestra de esas desidias fue el cruce de acusaciones entre funcionarios de la administración de entonces y directivos del consorcio ICA-Alstom-Carso sobre las causas fundamentales del cierre temporal de la Línea 12 del Metro en 2014, que evidenciaron una serie de malas decisiones técnicas y políticas que los ciudadanos tuvieron que pagar por los enormes costos, tanto de movilidad humana como financieros, para corregir los errores gubernamentales y de la iniciativa privada en que se contradijeron ambos bandos.
Hoy las autoridades del Metro, que encabeza Jorge Gaviño, y los trabajadores de este medio de transporte integrados al Sindicato del Metro, que preside Fernando Espino, tienen claro que llegó el momento de poner manos a la obra para que la prestación que durante más de cuatro décadas y media ha hecho el Metro a la CDMX, la ciudad más cosmopolita de América Latina, siga su curso mejorando su calidad y capacidad de servicio para sus millones de beneficiarios.
Causas
Para Fernando Espino los problemas del Metro tienen más de 20 años, por lo que fue en aquella administración cuando comenzaron a crecer los problemas. “El entonces secretario de Finanzas, Mario Delgado Carrillo, retuvo recursos destinados para el mantenimiento y refacciones del transporte. Incluso, en esa época, dejó parados más de 100 trenes, al mismo tiempo que endeudó a la Ciudad de México”, dice el líder sindical.
Explica que Delgado Carrillo es el menos indicado para cuestionar hoy a este medio de transporte: “Durante su gestión al frente de las Finanzas del GDF, Delgado retuvo recursos presupuestados para el Metro; tampoco los dispuso para la adquisición de refacciones y herramientas a efectos de destinarlas al mantenimiento”.
Espino agrega que solamente “gracias a la acción de los trabajadores del Metro, este medio de transporte se mantuvo en circulación con relativa seguridad”.
Indica que en aquel periodo se careció de los implementos necesarios para la intervención de vagones y de instalaciones fijas: “Hay que recordarle a Mario Delgado que el financiamiento de la Línea 12 fue el peor negocio que se pudo haber hecho”.
“Delgado y (el entonces jefe del GDF) Marcelo Ebrard contrataron el uso de 30 trenes a un costo de mil 588 millones de dólares, de los cuales 630 corresponden al mantenimiento de esos trenes”, asevera.
—¿Qué contrariedad trajo consigo esta compra?
—Se prevé que al término del contrato de pago por servicios de estos 30 trenes se habrá destinado más del doble del costo de los trenes, de los cuales a la fecha se han cubierto 683.6 millones de dólares, más 250 millones de dólares por concepto de mantenimiento. Al finalizar el contrato de pago por servicios los trenes se quedarán en propiedad del Sistema de Transporte Colectivo, pero serán trenes con más de 15 o 20 años de servicio, por los que se habría pagado más del doble de su costo si fueran nuevos.
Diagnóstico
Jorge Gaviño, a su vez, indica que el organismo requiere por el momento de una inversión de 30 mil millones de pesos y un presupuesto sostenido de 20 mil millones de pesos anuales para atender el rezago en la compra de refacciones y mantenimiento a las instalaciones fijas y trenes que enfrenta el Metro.
Gaviño aclara que los 30 mil millones de pesos serían ejercidos en tres años, lapso estimado para “poner a punto” al sistema de movilidad más importante de la Ciudad de México.
“Actualmente, el presupuesto anual asignado al organismo por la ALDF es de 16 mil millones de pesos en promedio de los cuales, dos mil 500 millones, es decir 15%, provienen del incremento a la tarifa”, aclara.
El titular del STC reconoce que “durante muchos años el Metro ha carecido del presupuesto necesario para su adecuado mantenimiento y operación, pero esta problemática no se elude, la estamos enfrentando”.
El funcionario destaca la relación y la comunicación entre el Metro y el gremio laboral que hace posible su funcionamiento: “Existe una excelente interacción entre ambas partes. Se han tomado en consideración las propuestas y sugerencias de la base trabajadora para la compra de refacciones y herramientas, así como la ratificación de la compra a 100% de los uniformes y la ropa de trabajo”, expresa.
—¿Qué cambios hay de 1969 a la fecha en el Metro?
—En la actualidad nuevas variables han surgido en el entorno del Metro capitalino, como el incremento de usuarios del Estado de México, el precio de los hidrocarburos, la prioridad a peatones, ciclistas y transporte colectivo, la lucha contra el calentamiento global y el impulso a los modos activos de transporte y la movilidad urbana concebida como un Derecho y esta como factor para el Derecho a la ciudad. Todo ello permite augurar una mayor demanda del servicio.
Por ello menciona que están en marcha planes de renovación integral. “En diez estaciones de la Línea 1; adecuaciones en la red para dotarla de accesibilidad universal; rehabilitación de 31 escaleras electromecánicas y sustitución completa de otras 62; instalación de 50 elevadores y, para fin del presente año, 16 más; renovación de 25 de los 50 aparatos de cambio de vía, que ya concluyeron su vida útil, cada uno con un costo promedio de 17 millones de pesos”, destaca.
Puntualiza: “La reconstrucción del cajón estructural en zonas con grietas de las vías de la Línea A y las obras del colector de La Paz, para evitar inundaciones”.
Menciona que dentro de los proyectos del Fideicomiso Metro (Fimetro) “ya se gestiona la renovación de tres subestaciones de alta tensión y 181 de rectificación, para prevenir la falta de alimentación eléctrica a las Líneas 1, 2 y 3”.
—¿Cómo van los contratiempos en la Línea 12?
—Las deficiencias en su construcción y fallas de origen latentes representan al gobierno de la CDMX un gasto de mil 200 millones de pesos para corregirlas; sin embargo, estas serán permanentes y cada año será necesaria una inversión de 200 millones de pesos para atender la problemática especial de mantenimiento a sus vías e instalaciones fijas. Al sobrecosto de cinco mil millones de pesos en las obras civil y electromecánica de la Línea 12 y estos mil 200 millones ejercidos para su temprana rehabilitación, se suma la estrategia financiera empleada para el suministro de trenes.
Recuerda que ya dio puntual cuenta ante tres Comisiones Unidas de la Asamblea Legislativa donde presentó un informe pormenorizado del proceso de adjudicación, contratación y ejecución del contrato de prestación de servicios del lote de 30 trenes de la Línea 12, además de ampliar la información respecto del ejercicio financiero de Fimetro.
—¿Por qué en estas compras ha habido problemas?
—El STC había venido comprando trenes, pero sin una estrategia planeada de renovación periódica. En los últimos años las entregas han sido paulatinas en función de los escasos presupuestos asignados y de las cadencias de fabricación. La adquisición que se realizó en 2010 con una figura aparente de PPS —Pago Por Servicios— de 30 trenes férreos para la Línea 12 a todas luces fue desfavorable para la entidad.
Y concluye: “El Metro de la Ciudad de México es una gran institución que debemos salvaguardar y hacer crecer, es muy importante que el usuario tenga la certeza de que estará seguro mientras realiza sus viajes cotidianos”.
Fundado el 4 de septiembre de 1969 el Metro de la Ciudad de México ha sido pieza clave en la modernidad de la capital del país y, por supuesto, en la vida cotidiana de los habitantes de toda la Zona Metropolitana del Valle de México.
Por ello hoy la administración de Miguel Ángel Mancera pugna por su renovación y adaptación financiera, de cara a ser un transporte de vanguardia a nivel nacional hacia el futuro.
Red integral del Metro
Cuenta con doce líneas en servicio, conformando una red de 225 kilómetros: 57% subterránea; 29% superficial; 14% en viaductos elevados. Se han construido progresivamente y las tres primeras tienen más de 47 años de servicio, con 195 estaciones; 24 terminales y 27 centros de correspondencia; 354 taquillas; siete centros principales de mantenimiento de trenes y dos puestos de control central, que requieren una urgente modernización, y otros dos puestos de control en las líneas A y 12. Cuentan con un parque de material rodante, antiguo en su mayoría, con 386 trenes de seis, siete y nueve vagones; tiene 17 series diferentes de trenes, tanto neumáticos como férreos, de fabricación francesa, canadiense, mexicana y española.
FuenteDiagnóstico Actualizado del STC 2017
Inversión del Fideicomiso del Metro (Fimetro) a 2016
Siete proyectos | Monto erogado (en mdp) |
Compra de nuevos trenes para la Línea 1 | 1,136.2 |
Mantenimiento mayor a 45 trenes de la Línea 2 | 1,295.0 |
Modernización del sistema tracción-frenado de 85 trenes | 2,306.6 |
Renivelación de vías en la Línea A | 503.4 |
Reparación de 105 trenes | 1, 471.7 |
Reincorporar siete trenes a la Línea A | 145.2 |
Renovación integral de la Línea 1 y sus estaciones | 647 |
Total | 7,505.1 |
Fuente: Diagnóstico Actualizado del STC 2017
Subsidio
Cabe señalar que para 2016 se obtuvieron ingresos propios por venta de boletos y tarjetas por siete mil 97.3 millones de pesos; es decir, 42.3% de los ingresos totales. De estos ingresos propios, 4.8 millones de viajes se realizaron con tarifa preferencial (tres pesos) y 200.8 millones fueron viajes gratuitos.
Fuente: Diagnóstico Actualizado del STC 2017