Ciudad de México, a 17 de agosto. El principal problema de la movilidad en la Ciudad de México (CDMX) es de planeación, no de unidades ni de tecnología, aseguró Nicolás Mejía Pedroza, director ejecutivo de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), quien sostuvo que, en materia de transporte, desde hace 40 años, sólo ha existido planeación de coyuntura, no de largo plazo.
En su diagnóstico, Mejía Pedroza, quien ha sido uno de los principales organizadores de todos los Congresos Internacionales de Transporte de la AMTM, explicó que desde la década de los 80, el transporte se presta donde hay demanda, no con el fin de satisfacer un proyecto ordenado de urbanismo.
En la década de los 60, con el fin de satisfacer las necesidades de la ciudad se planeó la construcción del Sistema de Transporte Colectivo (Metro), dijo; en los años 70, para evitar saturaciones y satisfacer necesidades de movilidad más ágil, se planearon los ejes viales, esquema que replicaron ciudades como Guadalajara y Monterrey, pero en los años 80 y 90, sin una proyección, se empezó a cambiar modelos y unidades de transporte para complementar la demanda, ante el surgimiento de manchas urbanas ubicadas a largas distancias, que los capitalinos, fundamentalmente de clase baja, comenzaron a formar en los alrededores de la capital, como ciudades dormitorio.
A mayor demanda y menor capacidad de prestación de servicio, agregó Mejía Pedroza, surgieron muchas modalidades irregulares de transporte: autobuses, camionetas, taxis, servicios particulares, por lo que, para los gobiernos de la época, comenzó el problema del “pirateo”, que resolvieron repartiendo placas para oficializar el servicio y satisfacer una demanda, que correspondía cumplir a las autoridades, pero acabaron ofreciendo los particulares.
El esquema de hombre-camión surgió en aquella época, las rutas comenzaron a brotar por toda la ciudad y los permisionarios comenzaron a adueñarse de la vialidad, explicó el especialista, ante lo cual las autoridades optaron por regularizar el servicio, pero más para corregir una conducta, que para promover el desarrollo; se convirtieron en un órgano sancionador, y no en un órgano promovente de la cultura de la prestación del servicio.
Es ahora, otra vez por la presión de la iniciativa privada, consideró, que, con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, se plantea la necesidad de ordenar las concesiones, inicia la transformación del hombre-camión a empresas privadas, pero todavía son pocos los estados que han homologado esta legislación y no están concurriendo los actores que deberían: no se puede cambiar una realidad por decreto, es necesario educar a la gente y esos procesos llevan años.
En este contexto, Nicolás Mejía explicó que, en 15 años de existencia, la AMTM ha promovido el ordenamiento del transporte, fundamentalmente desde su planeación, así como desde su correcta operación; lo ha hecho al propiciar un diálogo entre todos los actores del transporte, lo que le ha permitido incluir en la agenda urbana nacional el tema del transporte y la movilidad, así como generar conceptos comunes.
Sin embargo, dijo, al ser un organismo de la sociedad civil, sólo fungimos como instancia moral. “Tenemos credibilidad porque no cuidamos el interés de nadie; tenemos legitimidad, porque dialogamos con todos; aceptación, porque sumamos todas las propuestas, y receptividad, porque compartimos los conocimientos que generamos, el paso que sigue es crear esas coincidencias en una propuesta nacional”, concluyó.